DMCN Motorcykelanmeldelse af Ducati 900 Monster

Når du er logget ind vil du få mulighed for at opdatere og slette de anmeldelser du selv har lavet.
Hvis du har lavet en anmeldelse, men ikke ikke kan komme til at redigere/slette den, er det fordi du ikke har fået registereret dit DMCN-nr da du skrev anmeldelsen, eller fordi du ikke er logget ind.
Du kan maile til mig, for at få dit DMCN-nr på din anmeldelse, så du kan komme til at redigere den.

Anmeldelse(r) af Ducati 900 Monster - 1994
Anmelder	Anmeldelse
Mikkel Lund 16/9-1999	Monsteren var min anden MC, efter at jeg havde kørt Kawasaki ZZR 600 i fire år. Udlandet var min eneste realistiske mulighed for at eje en rigtig Ducati, så der var ikke andre kandidater inde i billidet. Økonomi Duken blev købt i september 1995 i Singapore. Den havde 8,500 km på klokken, en del ekstra kulfiber og kostede 77,000 kr, hvor nyprisen for en standardmodel var 96,000 kr. Egentlig stod der 916 på ønskesedlen, men den kostede over dobbelt så meget og kunne på det tidspunkt endnu ikke fås brugt. Den blev solgt i juni 1997 med 18,000 km for 72,000 kr (prisen i lokal valuta var 25% lavere end ved købet, men kursudviklingen gør regnestykket pænere i danske kroner). Køreegenskaber Det første man bemærker er hvor utroligt kort og let cyklen er. Var det ikke for udstødninger og styr var den også meget smal - mindre en 30 cm, tror jeg. Bremserne er Brembo guldserie med 320 mm skiver foran. Umiddelbart en skuffelse der kræver en kraftigt tryk. Det var først efter at jeg havde været på bane at jeg blev gode venner med dem, men så var alt til gengæld tilgivet. Bagbremsen er symbolsk og næsten uden virkning. Det største problem med Duken er affjedringen, der simpelthen er for hård, stiv og uden indstillingsmuligheder iøvrigt. Fjedervandringen er for kort og kronrørsvinklen faktisk for skarp - faktisk virker den meget mere balanceret og harmonisk med en passagerer på. Vægtfordelingen er ret usportslig med mest på baghjulet og en temmelig opret kørestilling. Altsammen betyder det at man aktivt skal flytte noget vægt for at holde forhjulet i asfalten, hvis det er det man vil. Med kun 185 kg tørvægt er styringen ret nervøs. Flere Monster ejere har derfor monteret styrdæmpere, men det synes jeg strider mod dens væsen - den skal ikke være i tvivl om hvem der bestemmer. Staklen bagpå må nøjes med et ultrakort bagsæde, der buer nedad bagtil. Passagerergreb er der ingen af, men til gengæld er cyklen så kort at man fra bagsædet kan støtte hænderne på tanken når der bremses. En Monster skal køres mindst lige så agressivt som den ser ud for at man får fuldt udbytte af den - en rigtig macho-bike der bedst kan li' rigelig gas, hårde nedlægninger og bestemte nedlægninger - ikke noget med cruising her. En tur på banen ved Pasir Gudang (der blev kørt VM Grand Prix her i 1998) ved Johore Bahru i det sydligste af Malaysia var det der skulle til for mig. Efter et par omgang til at vænne sig til banen og kigge ideallinien ud, samt lidt teori i hvordan en Ducati skal lægges ind i et sving, gik det over stok & sten. Jeg kørte fra to styks 916 og en ZX6R, så en Monster kan godt flytte sig når det skal være (selvom jeg jo nok var blevet skærmet hvis de havde haft et par kompetente piloter). Motor Motoren kræver en del tilvænning når man kommer fra en fire cylindret japaner. Den trækker som en damphammer helt nede fra og lyder bedre og bedre jo flere omdrejninger den får. Bytrafik med neutral gas er ikke lige sagen og koblingen er lige så tung som en vindebro. Gearingen er forholdvis høj, hvilket først og fremmest skyldes at motoren (sammenlignet med en multicylindret) ikke tager ret mange omdrejninger, kun omkring 9,000 o/min. Da jeg overtog Duken havde havde tørkoblingen et åbent kulfiberdæksel, så larmen fra den specielle raslen var infernalsk og kun overdøvet af et par Yoshimura slip-on's i kulfiber og uden lyddæmpning overhovedet. Fed musik, stærkt vanedannende. Med de originale potter monteret var der mere lyd fra mekanikken end fra udstødningen, men der er jo heller ingen lyddæmpende vandkøling. De var iøvrigt kun monteret den dag jeg var til inspektion. Der er ingen omdrejningstæller på en Monster og den er strengt taget heller ikke nødvendigt. Den hugger ved for lav gas og holder op med at trække når den er kørt ud, så der er ikke noget at tage fejl af, når først man har vænnet sig til det. Modifikationer Kulfiber i rå mængder: udstødninger, fodspark ved fodhvilerne, koblingsdæksel, bikinikåbe. Bagskærmen var skåret af, så cyklen slutter med nummerpladen i umiddelbar forlængelse af sædet. Det holder ikke i regnvejr, specielt ikke for bagsædepassageren, men det ser SÅ godt ud. Driftsomkostninger Da jeg fik den havde den de original, hårde og aldeles uduelige Michelin X90 og M90 monteret. Den fik ret hurtigt monteret Dunlop Sportmax og tju-hej hvor det gik. Der gik en simmering i koblingen og en gummipakning i væskebeholderen, eneste andre reservedele var to speedometerkabler. Min franske nabo på det tidspunkt havde en tilsvarende model med et stelnummer der var mindre end en håndfuld numre lavere. De havde begge kraftige revner i motorblokken, men det blev betalt af fabrikken, selvom garantien var udløbet - selvfølgelig. Ingen problem i den henseende iøvrigt. Forbruget var omking 18-20 km pr. liter på landevej og lidt mindre i byen. Erfaringer Pålideligheden er langt bedre end sit rygte, men en fuldblodsmaskine har brug for lidt mere opmærksomhed end dagligdags transportmaskiner. Det vil sige at service intervallerne skal overholdes til punkt & prikke - og en samvittighedsfuld mekaniker er et must. Ledningsnettet har klemme-muffer af samme typer som dem der sad på en Honda CD50 midt i 70'erne, så det skal holdes tørt. Konklusion Den suverænt mest underholdende MC jeg kan forestille mig - ærkedefinitionen på en fun-bike. Efter en tur er smilet så bredt at man vanskeligt kan få hjelmen af. I Danmark er prisen nok for høj til at man kan ignorere de fejl og mangler man andre steder kan henføre under charme og stil - men som MC nummer 2 til skæg og ballade er Monsteren et oplagt valg.

Anmeldelse(r) af Ducati 900 Monster - 1994

Anmelder

Anmeldelse

Mikkel Lund
16/9-1999

Monsteren var min anden MC, efter at jeg havde kørt Kawasaki ZZR 600 i fire år. Udlandet var min eneste realistiske mulighed for at eje en rigtig Ducati, så der var ikke andre kandidater inde i billidet.

Økonomi

Duken blev købt i september 1995 i Singapore. Den havde 8,500 km på klokken, en del ekstra kulfiber og kostede 77,000 kr, hvor nyprisen for en standardmodel var 96,000 kr. Egentlig stod der 916 på ønskesedlen, men den kostede over dobbelt så meget og kunne på det tidspunkt endnu ikke fås brugt.

Den blev solgt i juni 1997 med 18,000 km for 72,000 kr (prisen i lokal valuta var 25% lavere end ved købet, men kursudviklingen gør regnestykket pænere i danske kroner).

Køreegenskaber

Det første man bemærker er hvor utroligt kort og let cyklen er. Var det ikke for udstødninger og styr var den også meget smal - mindre en 30 cm, tror jeg.

Bremserne er Brembo guldserie med 320 mm skiver foran. Umiddelbart en skuffelse der kræver en kraftigt tryk. Det var først efter at jeg havde været på bane at jeg blev gode venner med dem, men så var alt til gengæld tilgivet. Bagbremsen er symbolsk og næsten uden virkning.

Det største problem med Duken er affjedringen, der simpelthen er for hård, stiv og uden indstillingsmuligheder iøvrigt. Fjedervandringen er for kort og kronrørsvinklen faktisk for skarp - faktisk virker den meget mere balanceret og harmonisk med en passagerer på.

Vægtfordelingen er ret usportslig med mest på baghjulet og en temmelig opret kørestilling. Altsammen betyder det at man aktivt skal flytte noget vægt for at holde forhjulet i asfalten, hvis det er det man vil.

Med kun 185 kg tørvægt er styringen ret nervøs. Flere Monster ejere har derfor monteret styrdæmpere, men det synes jeg strider mod dens væsen - den skal ikke være i tvivl om hvem der bestemmer.

Staklen bagpå må nøjes med et ultrakort bagsæde, der buer nedad bagtil. Passagerergreb er der ingen af, men til gengæld er cyklen så kort at man fra bagsædet kan støtte hænderne på tanken når der bremses.

En Monster skal køres mindst lige så agressivt som den ser ud for at man får fuldt udbytte af den - en rigtig macho-bike der bedst kan li' rigelig gas, hårde nedlægninger og bestemte nedlægninger - ikke noget med cruising her.

En tur på banen ved Pasir Gudang (der blev kørt VM Grand Prix her i 1998) ved Johore Bahru i det sydligste af Malaysia var det der skulle til for mig. Efter et par omgang til at vænne sig til banen og kigge ideallinien ud, samt lidt teori i hvordan en Ducati skal lægges ind i et sving, gik det over stok & sten. Jeg kørte fra to styks 916 og en ZX6R, så en Monster kan godt flytte sig når det skal være (selvom jeg jo nok var blevet skærmet hvis de havde haft et par kompetente piloter).

Motor

Motoren kræver en del tilvænning når man kommer fra en fire cylindret japaner. Den trækker som en damphammer helt nede fra og lyder bedre og bedre jo flere omdrejninger den får. Bytrafik med neutral gas er ikke lige sagen og koblingen er lige så tung som en vindebro.

Gearingen er forholdvis høj, hvilket først og fremmest skyldes at motoren (sammenlignet med en multicylindret) ikke tager ret mange omdrejninger, kun omkring 9,000 o/min.

Da jeg overtog Duken havde havde tørkoblingen et åbent kulfiberdæksel, så larmen fra den specielle raslen var infernalsk og kun overdøvet af et par Yoshimura slip-on's i kulfiber og uden lyddæmpning overhovedet. Fed musik, stærkt vanedannende.

Med de originale potter monteret var der mere lyd fra mekanikken end fra udstødningen, men der er jo heller ingen lyddæmpende vandkøling. De var iøvrigt kun monteret den dag jeg var til inspektion.

Der er ingen omdrejningstæller på en Monster og den er strengt taget heller ikke nødvendigt. Den hugger ved for lav gas og holder op med at trække når den er kørt ud, så der er ikke noget at tage fejl af, når først man har vænnet sig til det.

Modifikationer

Kulfiber i rå mængder: udstødninger, fodspark ved fodhvilerne, koblingsdæksel, bikinikåbe.

Bagskærmen var skåret af, så cyklen slutter med nummerpladen i umiddelbar forlængelse af sædet. Det holder ikke i regnvejr, specielt ikke for bagsædepassageren, men det ser SÅ godt ud.

Driftsomkostninger

Da jeg fik den havde den de original, hårde og aldeles uduelige Michelin X90 og M90 monteret. Den fik ret hurtigt monteret Dunlop Sportmax og tju-hej hvor det gik.

Der gik en simmering i koblingen og en gummipakning i væskebeholderen, eneste andre reservedele var to speedometerkabler.

Min franske nabo på det tidspunkt havde en tilsvarende model med et stelnummer der var mindre end en håndfuld numre lavere. De havde begge kraftige revner i motorblokken, men det blev betalt af fabrikken, selvom garantien var udløbet - selvfølgelig. Ingen problem i den henseende iøvrigt.

Forbruget var omking 18-20 km pr. liter på landevej og lidt mindre i byen.

Erfaringer

Pålideligheden er langt bedre end sit rygte, men en fuldblodsmaskine har brug for lidt mere opmærksomhed end dagligdags transportmaskiner. Det vil sige at service intervallerne skal overholdes til punkt & prikke - og en samvittighedsfuld mekaniker er et must.

Ledningsnettet har klemme-muffer af samme typer som dem der sad på en Honda CD50 midt i 70'erne, så det skal holdes tørt.

Konklusion

Den suverænt mest underholdende MC jeg kan forestille mig - ærkedefinitionen på en fun-bike. Efter en tur er smilet så bredt at man vanskeligt kan få hjelmen af.

I Danmark er prisen nok for høj til at man kan ignorere de fejl og mangler man andre steder kan henføre under charme og stil - men som MC nummer 2 til skæg og ballade er Monsteren et oplagt valg.