GSX750F - 1989; ’giver virkelig noget for pengene’

Min forhistorie:
Jeg havde haft kørekort til MC i godt 4 år inden jeg fik taget mig sammen til at købe min første kværn. Inden den dag var det kun blevet til de enkelte prøveture, jeg kunne nasse mig til, men nu skulle det være. I marts 1994 købte jeg en Suzuki GS550E fra 1980 med 55.000 km på klokken. Vores forhold varede godt 5 sæsoner og yderligere 55.000 km inden jeg besluttede mig for at skifte den ud. Den kørte upåklageligt i den tid, jeg havde den, men manglede efterhånden motorkraft og styreegenskaber i forhold til min stigende erfaring. I april 1999 fik jeg øje på en Suzuki GSX 750 F fra 1989, der var lidt billigere end alle de andre, jeg havde set til salg. Overbevist om mine egne evner som hjemmemekaniker tog jeg ud og kiggede på den og tænkte, at de par smådefekter den havde kunne jeg sagtens selv fixe, så der blev handlet.

Generelt:
Suzuki GSX 750 F kom på markedet i 1989 som et blødere alternativ til tidens GSXR modeller. Man tog motoren fra GSXR'en, forsynede den med lidt mildere knaster og lagde den i et stålstel med en nærmest hermetisk lukket fuldkåbe.
Tepotten, som den også kaldes er mildt sagt lidt af en båd. Det er en cykel med splittet personlighed, forsynet med en motor der er udpræget omdrejningskrævende og et chassis, der i både geometri og stabilitet signalerer touring. Den er et billigt alternativ til en VFR 750 og i en vis grad også til en CBX 750, der dog ikke har fuldkåbe. Motorens ydelsen er fuldt på højde med begge Hondaer, men de fleste ved jo hvorfor Suzukier lige er den smule billigere end alt andet...
Køreegenskaber/oplevelse:
Nu var mine tidligere erfaringer med motorcykler jo gjort med en model designet i midten af 70'erne, så enhver cykel fra omkring '90 kunne jo slå benene væk under mig, og det lykkedes da også for tepotten. Mit første indtryk allerede fra prøveturen var den komfortable siddeposition og accelerationen fra 8000 omdrejninger og op. Sædet er så lavt at folk under 165 også kan tumle de godt 230 fuldtankede kg. Styret er tilpas lavt og bredt til at give god kontrol over apparatet, og samtidig giver det ingen ubehag i håndleddene ved bykørsel som de fleste sportsmaskiner ville gøre det. Det lave sæde giver naturligvis ganske bøjede ben, men fodhvilerne er placeret så tilpas langt bagude, at hoftens bøjning stadig kun er omkring 85 - 90 grader. Bagsædet er stort men glat og hælder fremad, så selvom der er god benplads bliver passagerens siddeestilling alligevel lidt anstrengt, da den skal korrigeres af og til.
Gearskiftet går glat og i tydelige klik. Der er ingen falske frigear, men nedad skal man afpasse motorens omdrejninger for at skifte uden klonk og klask. Bremserne er kraftige men der skal alligevel tages godt ved. To fingre er ikke nok, når hele slæden skal binges til standsning. Nye klodser og bremseslanger vil nok forbedre dette en del.
I cockpittet hersker almindelig orden. To lige store ure til speedometer og omdrejningstæller dominerer det afrundede instrumentbord. I midten suppleres de af en benzinmåler, der dårligt kan beskrives som lineær men pyt, bare kan tanker inden bunden af det røde felt er nået, er der ingen fare på færde.
Med den originale udstødning er lyden ikke opsigtsvækkende. Det passer godt ind i cyklens lidt bløde image, selvom motorlyden bliver mærkbart mere attraktiv, når nålen passerer de 7000 o/min. Ved 9500 o/min er følelsen af det højtliggende maksimale drejningsmoment tydelig, og sædet trykker føreren mærkbart hårdere bagi de næste 2000 o/min, hvorefter der stadig er 1000 o/min til det røde felt, men ingen ekstra effekt at hente.
Cyklens vægt fornægter sig ikke ved kørsel på snoede veje, men det nuværende dækvalg (Michelin A58 for og Macadam 90X bag) er utvivlsomt heller ikke optimalt. Ved næste dækskifte vil jeg prøve et sæt BT56, HiSport eller lign.
Omkostninger:
Benzinforbruget ligger på 16-17 km/l ved al blandet kørsel. Cyklen, der p.t. har gået 40.000 km bruger ingen olie, så efterfyldning skulle ikke være nødvendig mellem skiftene, der skal foretages for hver 5000 km. Mange har anbefalet mig at bruge en god olie som f.eks. Motul 300V, da maskinen kan få problemer med knasterne. Ved selvsyn har jeg da også konstateret, at knasterne på to af indsugningsventilerne har pittings på spidsen som følge af dårlig hærdning af knasterne og måske utilstrækkelig smøring. Som med alle Suzuki'er koster de fleste originaldele en mindre bondegård, men da cyklen er meget almindelig findes der både et godt udvalg af uoriginale dele som f.eks. blinklys, bremse- og koblingsgreb, spejle, kåbedele osv. Da cyklen endvidere deler mekanik med mange af de gamle GSXR modeller, findes der også store mængder af brugte reservedele rundt omkring.
Erfaringer:
Købet af denne cykel gav mig et par oplevelser, jeg godt kunne have været foruden. For det første er en servicebog en god ting at gå efter, da jeg hverken tror den tidligere ejer har haft ret meget forstand på eller passet specielt godt på motorcyklen. Der er spor efter knækkede skruer flere steder på motoren, og generelt var mange dele spændt alt for hårdt sammen. Har du mulighed for det, så tjek kompression, tændrør og ventiler, hvis du får lov at kigge under tanken. Det tager kun en times tid. På min fulgte 6 ud af 8 gevind med op, da jeg første gang skulle pille ventildækslet af - øv! Det skulle jeg have undersøgt lidt bedre, men hva' det kunne jeg jo lave selv til nul kroner. Bøjede beslag til kåben er tegn på tidligere styrt, så tjek også dem. Plastic'en kan jo være skiftet.
På prøveturen er der flere ting man bør undersøge:
1.Lyt til motoren både når den er kold og når den er varm. Den kan godt lave noget ventilraslen i kold tilstand, men det skal forsvinde, når motoren når sin driftstemperatur.
2. Giv gas og slip igen i frigear. Motoren skal svare prompte på gassen og falde til stabil tomgang staks bagefter. Træge reaktioner kan være falsk luft mellem topstykke og karburator - måske er det bare dårlig synkronisering.
3. Lad den trække højeste gear fra 1200 - 1300 omdrejninger for fuld gas. Den må ikke hugge i det. Rumlen og resonanser fra motor og gear kommer forekommer omkring de 2000 omdrejninger og skal forsvinde helt igen inden 3000.
4. Lav samme test i 1. eller 2. gear fra tomgang til max omdrejninger. Forekommer der tøven eller uren gang ved visse omdrejningstal kan der være problemer med karburatorerne.
5. Vrid gassen hurtigt i bund under kørsel ved forskellige omdrejningstal, f.eks. 3-, 4-, 5000 osv. Accelerationen skal komme med det samme. Hugger den inden den begynder at trække, kan blandingen være for mager. Hvis det har stået på længe kan ventilerne have taget skade. 6. Få en hjælper til at se om der kommer røgudvikling, når cyklen får fuld gas og når gassen slippes hurtigt igen.
Tommelfingerregel: Sort røg = benzin = ikke farligt. Lys røg = olie = lad den være! Forbrændt motorolie har iøvrigt en karakteristisk lugt, man bør være på vagt overfor.
7. Mærk efter slør i hjul og affjedring. Hjullejer koster omkring en hund for og bag, men nålelejerne i svingarmen er dyre!
Konklusion:
Tepotten giver virkelig noget for pengene! For mine 46.000 kr fik jeg en cykel, der kosmetisk næsten er som ny. Der var monteret et nyt originalt udstødningssystem, der endnu ikke havde så meget som en plet - godt! Den kører rigtig godt, når den er blevet varm og småproblemerne ved tomgang regner jeg selv med at kunne fixe. Vi kører næsten altid to på den, og komforten er fin også for passageren. Den er ganske stabil både ligeud og ved nedlægning, kan køres uden hænder uden at styret begynder at vibrere selv ved hastigheder over 100 km/t, og den er i god balance ved langsom kørsel i byen. Cyklen er temmelig følsom overfor sidevind, så der skal styres temmelig meget kontra for at holde kursen i stormvejr. Her var min gamle GS 550 mærkbart bedre. Jeg er rigtig glad for den og regner med at beholde den i mange år endnu, da alternativer til en touringcykel som denne er meget dyrere.

MC anm. hjælp

Anmeldelserne er lavet af brugere af DMCN, som gerne vil dele deres oplevelser med MC'en, med andre. Anmeldelserne er derfor ikke en egentlig professionel test/måling af maskinen, men brugerens eget indtryk, opnået gennem brug af/kørsel på maskinen, gennem en længere eller kortere periode.

 

 Nye anmeldelser

Enhver der er registreret på sitet, kan indsende et ubegrænset antal anmeldelser. Enhver kan gratis blive registreret her på sitet, med et selvvalgt brugernavn. Når man er logget ind, kommer der i menuen mulighed for at indsende anmeldelser (menupunktet "medlemsmuligheder").

Når du anmelder din egen motorcykel bedes du huske at få det hele med, idet det ikke er specielt informativt at læse at en ejer af en Yamazuda XGFR 3000 mener at det er en "Fed maskine, der kører fra alt & alle".

Opfat det, som om du skal sælge maskinen til en god ven, som du vil være ærlig overfor; fortæl om maskinens styrker og svagheder vedr. køreegenskaber, motor/teknik, vedligeholdelse, omkostninger o.s.v.
Husk også at angive oplysninger om egen højde/drøjde, hvis det har betydning for anmeldelsen.

Jeg har udformet anmeldelsesformularen, så den kan fungere som inspiration/huskeliste - prøv den!

 

Hvis du vil rette eller slette en anmeldelse, kræver det at du er oprindelig forfatter af den - altså at dit DMCN brugernavn er påført anmeldelsen. Hvis det er tilfældet vil der automatisk blive vist ikoner som giver dig mulighed for at redigere eller slette en anmeldelse.

 

Kommentarer

Hvis du har redaktionelle kommentarer, kan du kontakte redaktøren for MC anmeldelser.

Hvis du ønsker at stille uddybende spørgsmål til et produkt, skal du gøre dette i forumet.

I visse tilfælde kan du skrive direkte til anmelder, vha. "private beskeder". *

DMCN sponsor

S-tech er den venlige DMCN sponsor der gør det muligt for DMCN at leve

Login Form

RSS feeds

Forside

Anmeldelser

Forum

 

Enkeltside feeds kan tilgås via "RSS Feed" knappen øverst på siderne (er ved siden af bla. Facebook og Twitter knapperne)

Copyright information

Alt må frit refereres med angivelse af kilde.

Dybe links er en del af Internettets kultur, og derfor tilladt på DMCN. Mange andre sites tillader ikke dybe links, men vi gør.

Vi er ikke ansvarlige for brugerindsendte data såsom anmeldelser og forum indlæg.

Alle rettigheder reserveret.

Kontakt information

Som du også kan læse på siden "Om DMCN", styres DMCN af frivillige, benævnt redaktører. Hver redaktør har et eller flere ansvarsområder. Ønsker du at kontakte en af personerne bag DMCN, skal du derfor først vælge en af redaktørerne, og derefter kontakte ham.

Kontakt foregår udelukkende via kontakt formularen, som du finder i menuen her:
Om DMCN -> Kontakt en redaktør