CB 600 Hornet - 1999; 'useriøst, at gøre maskinen til en racer'

Introduktion

CB 600 F Hornet blev min 2. MC. Min forrige MC var en 250 ccm årgang 1983, så alt over 21 HK opfattes nok som en forbedring. Overgangen fra de trætte 21 HK til de opgivede 96 HK kan mærkes! Aldersforskellen på køreegenskaberne også, derfor kan jeg godt være farvet i min holdning. Ligeledes har jeg nok for meget MC-erfaring til at kunne mene noget mht. valg af denne som første motorcykel.

Historien
Der er ingen kåbe på den klassiske Hornet (hveps), derfor kommer motorblokkens rå form til fri beskuelse. Dette deler MC-folket i to forskellige lejre: Dem, med angst for teknik/køleslanger og dém, der hvor

sammenkoblingen mellem mand- og maskine øges, når mekanikken ikke gemmes bag plastic. Meningerne er delte, men faktum er, at det nok aldrig har været meningen, at denne motor skulle monteres i et nøgen MC.

1998-versionen forblev uændret i 1999-udgaven. 2000-udgaven blev en anelse droslet (knap 1 HK) og hjuldimensionerne blev ændret fra 17" bag og 16" for, til 17” bag og et smallere 17” dæk. Ved introduktionen af 2003-udgaven, blev spejlene gjort firkantede, tankenkapaciteten forøget med én liter, instrumentbrættet gjort mere digitalt og 2 ekstra kilo blev lastet på den. Der er visse ligeheder med den seneste Honda 600 kubik-klasse (CBF) og hornet'en.

Motoren
Dens motor stammer fra den velprøvede CBR600F3. Dog er denne neddroslet og omgearet i Hornet'en. Der er tale om en vand- og oliekølet 4-cylindret rækkemotor med 4 stk. karburatorer, 16 ventiler og med dobbelt overliggende kædetrukne knastaksler. Tanker kan ledes hen imod en lidt ”kedelig” bilmotor, der lyder lidt i stil som en el-motor i en akumulator-boremaskine. Der originale potte fjerner også alle muligheder for højt musik til arbejdet. Personligt har jeg ikke i sinde, at skulle ”opgradere” den originale potte. For jeg føler ikke lyst til, at skulle forlænge mit ego eller blive uvenner med mine naboer og medtrafikanter. ;-)

CBR600F3-motoren er kendt for at være en solid motor, onde tunger hævder, at motoren først er rigtig tilkørt efter 50.000 km og den herefter kan køre 200.000 km uden at man behøver, at skrue på den. Andre har omtalt om motoren, at man kan pine og tæske den hvér dag i en årrække og efter 100.000 km, vil den stadig spinde som en mis.
Fordelene og ulemperne med en 4-cylindret rækkemotor, kommer netop til sin ret. For udover en velkendt og afprøvet motorkonstruktion, så er den næsten vibrationsfri og trækker jævnt). Den har kun svage vibrationer, men der findes et boost omkring 5.000 RPM, hvilket er typisk for denne motor.

I modsætning til dette, er CBR600F3-motoren silkeblød, ret ligeglad med omgivelserne, udover, hvordan du indstiller din højre hånd. Vil man køre aggressivt, så skal man ikke frygte de lave gear og de mange omdrejninger.

Gearkassen
Nu har jeg oplevet Yamaha og Hondas gearkasser. Honda's kobling er fast og nem, at trække (er mekanisk). Man kan høre en svag skuren fra gearkassen, når koblingen slippes i frigear, hvilket skulle være normalt hos CBR600F3'eren.
Gearkassen meget bestemt, man er ikke i tvivl om, at man har fået skiftet gear og falske gear eksisterer ikke. Derimod kan springet fra 1. til 2. gear godt føles lidt usundt, hvis man presser motoren op i mange omdrejninger i 1. gear og herefter skrifter til 2. gear.

Benzin
Benzintanken vedligeholder væskestanden på 4 svømmerhuse og disse skal levere tilstrækkeligt ”damp” til fire ”hulrum”, hver á 149 ccm. Tænker man på benzinpriserne, så lyder dette umiddelbart dyrt. Jo, den er dyrere i drift, end min gamle 250 ccm (ca. 5-8 km/l dyrere). Naturligvis skal man have det lidt sjovt, men det er rart, at benzinøkonomien stadigvæk bestemmes af håndtaget, når man tænker på, hvad benzinen koster og man egentlig bare vil nyde en stille og rolig tur. Almindeligt defensivt marchtempo, kan holde forbruget nede i den gode ende (over) 20 km/l, hvilket ikke er tosset for en maskine i dén kaliber.

Dog kan man godt have ønsket sig en lidt større tank. Hvad jeg ca. kan se, så er der 10 liter ned til reservetanken, hvilket betyder at man skal lede efter en benzintank efter ca. 200 km. Det er lidt i underkanten.

Bremse- og køreegenskaber
Affjedringen bagtil kan justeres, men dog er bagdæmperen (monoaffjedring) ret hård. Maskinen er letkørt og deler vægtklasse med Suzuki's GS 500 E.

Med dobbeltskiver foran, så kan man godt forvente, at man kan stoppe maskinen, men bremsevirkningen er dynamisk, så man behøver ikke at frygte, at smide den ved et kig på bremsegrebet. Bagbremsen er dog ikke særlig overraskende, man oplever at bremseklodsernes eneste formål er, at holde skiven fri for rust. Først troede jeg, at det var min (brugtkøbte) maskine, der havde en lille defekt, men det er vist et generelt ”problem”.

På vejen...
Man skal huske, at den primære bremse er forbremsen (der er god), formålet med en god bagbremse er, at ”rette” motorcyklen ud ved kraftig nedbremsning og samtidig undgå baghjulsblokade.

Det var ikke lysten til, at rulle af sted i redline og tophastighed, men at føle overskud til fornuftige accelerationer og marchhastigheder: Det kan den godt klare. Ligesom man hurtig bliver dus med den. Motoren føler sig ikke anstrengt og kan holdes nede under 6000 RPM til alle lovlige dicipliner på dansk vej. Det var netop denne motorgang, som jeg savnede, rolig motor giver en rolig pilot.

Under kørsel vil man opleve, at sædebetrækket er ret glat, jeg kører hovedsageligt i læder. Så jeg har nok lidt mere friktion i sædet, end folk der kører i kunstoffer som f.eks. nylon. Ved køb bør man overveje, om man er for høj til en bekvem sidestilling.
Siddestillingen er god og man sidder højt.
Jeg er 1.84 m og sidder udmærket, men det vil blive kompakt med benpladsen, hvis jeg var 2 m. Den er sjov de første 200 km pr. strækning, men herefter er det dejligt, at rette sig ud ved isboden.

Hvorfor vælge den?
Det er useriøst, at gøre maskinen til en racer, idet Piloten sidder ubeskyttet for vinden! Alt over 130km/t føles som en tur i en tørretumbler.