ZX-6R (Ninja) – 1998; ’decideret racer til gadebrug’

Her følger en lille kort anmeldelse af min 1998 Kawasaki ZX-6R.
Generelt:
Enhver Kawasaki ZX-R (Ninja) i serien er en decideret racer til gadebrug.
Der er gjort mange ting for at de er til at holde ud at køre civiliceret på, men generelt bør man ikke overveje sådan en maskine med mindre man er til masser af adrenalin.
I daglig betjening overrasker den ved at være nem at have med at gøre, den har ganske vist en stupid choker der ikke kan bruges ret længe af gangen uden maskinen enten ræser afsted i tomgang eller slukker. Den er kvik i byen og nem at smide ind og ud i trafikken, men det bliver dog hurtigt ødelagt af trykket på håndledene. Man kan vel køre en 20min's penge i tæt trafik, uden at blive decideret træt af det.

Der er et noget specielt sæde der giver mulighed for at sidde meget langt fremme (højt) og langt tilbage (lavt), meget nyttigt når man skifter fra svingræs til motorvejsræs. Til min store forundring melder alle passagere jeg har haft med, at det sådan set er fint at sidde bagpå, uden dog at være overvældende behageligt. Køreegenskaberne bliver heller ikke voldsomt forringet af dette, hvilket ellers er normen på denne slags maskine.
Motoren snakker en hel del, både mekanisk og ved div belastninger. Man skal således ikke tro at den er slidt i stykker bare fordi kobling og krumtap rasler ved tomgang.. sådan skal den skam lyde. Men HO!, det øjeblik man sætter i gang forsvinder alle lyde og der er kun sund mekanisk hvislen tilbage. Anderledes forholder det sig med luftindtaget, det larmer infernalsk, en lækker lyd ja, men sammenlignet med andre 600cc sportsmaskiner er det øredøvende. Sjovt nok kan det faktisk ikke høres af andre end fører og evt passagerer.
Køre-egenskaber/oplevelse:
Eet ord falder mig altid for: Sublimt.
ZX6R har simpelthen fantastiske køreegenskaber. Hvor de tidligere udgaver (-97) var dødpræcise og meget underholdende, men hårde og uforudsigelige, er 98udgaven perfekt. Den har en meget kompetent affjedring, der dog kræver at den sættes op til den individuelle fører's vægt og kørestil. Der er 2 sider til dette: Maskinen er utrolig præcis, og kan køres over meget ujævne veje med meget høj hastighed, skifter meget let fra side til side og er nærmest umulig at få til at gøre uforudseelige ting. På den anden side skal man være over den hele tiden, da det mindste tryk på styret eller kiggen til siden har indvirken på kørselsretning, den er ikke nærvøs bare utrolig responsiv. Det samme gør sig gældende ved højhastighedskørsel (ligeud/motorvej), det er meget nemt at skifte vognbane og korrigere kurs selv over 240km/t, der er ingen tegn på woblen eller tunghed, på trods af de store belastninger.
Sammenlignet med f.eks. YZF-R1, CBR-600 og T595 er den klart overlegen i køreegenskaber.
Motor/præstationer:
Kawasaki har altid haft ry for at lave slemme mc'ere og denne er ingen undtagelse, der er masser af effekt til at matche de fine køreegenskaber. Der er meget lidt, men brugbart træk fra ca 2000rpm. Desværre er der også et meget stort hul ved 4000rpm, der virkelig kan være irriterende. Motoren vågner ved en 5-7000rpm med et grumt brøl fra indsugningen og flipper helt ud ved ca 10.000rpm. Dansen er forbi ved 12.000rpm, men den holder dog trækket ud til 14000prm, hvilket er meget nyttig hvis man ikke vil skifte gear midt i et powerslide på vej ud af en kurve. Bremserne er lidt utraditionelle for tidens mode, de griber nemlig ikke som bare f... når man trækker dem. De tager kun let ved, men fortsætter man med at trække er der alt rigelig kraft til alle slags numre og fiduser, incl hurtige nedbremsninger fra den påståede topfart (278km/t, kilde Anders Rasmussen).
Overvejelser:
Denne maskine er bestemt ikke for begyndere, bevares den kan da sagtens køres af en begynder uden at vekommende på nogen måde er i overhængende fare for at komme til skade. Problemet er at de kvikke køre-egenskaber og den arrige motor rigtig hurtigt bringer en ud i knoglebrækkerland. Det måske værste er at der ikke er megen hjælp at hente hvis man ikke selv ved hvordan man vil rundt om et hjørne. Der skal ret stor nedlægning til at dreje skapt og det er nemt komme for hurtigt ind i kurver. Sagt på en anden måde: det er en mc hvor man definitivt skal tage kontrol, ellers gør den det med det samme.
Omkostninger/reservedele:
En model af denne slags er dyr i drift. Du kan glemme selv at arbejde på motoren, der har en syndflod af tekniske raffinementer. Desuden er den ualmindelig overfølsom for justering. Den bør køre på den bedste olie og alt andet end de allerdyreste dæk er synd og skam, og disse fortæres med ekspressfart. Forvent en 3-4000km fra et sæt Dunlop D207. Jeg smadrede min og var glad for at opleve at den faktisk er billigere end de fleste i reservedele. Disse er godt nok dyre, men det er de jo på alle japanske sportsmaskiner.
eks:
Hele top af kåbe (begge sider i 1) 2500kr
Kåbeside 2800kr
Sidespejl 350kr
Udstødning (potte, original) 2500kr.
Erfaringer:
Det er meget vigtigt at man sætter affjedringen op til sig selv, da fabriksindstillingerne ikke er specielt geniale. Den leveres på et sæt skrammeldæk (D204), disse bør afskaffes med det samme. Gerskiftet er lidt vanskeligt og skifter bedre og hurtigere med MOTUL 300V olie, der dog også giver flere falske neutral skift og mere mekanisk støj samt jævnere motorgang. Denne mc bør ikke købes uden ekstra bagskærm da den smider al skens skidt op i motor og på bagddæmper. Den kan sagtens bruges til touring, men vælg rejsefæller på hurtige mcere, da den er ubehagelig og irriterende ved lave hastigheder over længere stræk. Man kan sagtens marchere med 160 en hel tankfuld uden at blive træt af det, men ikke med 110. Hvis den bruges hårdt drikker den benzin som et lille barn drikker rød sodavand, hidtidig rekord 8km/l. Ved høflig kørsel 20+km/l.

Konklusion:
En noget singleminded racer, med daglige kvaliteter. Så god til det den er god til at man pludselig ikke synes en R1 er særlig fantstisk. Ja så er der vel ikke andet end at sige at den jo naturligvis skal være grøn!.